조종사가 되는길

▣ 조종사가 되는길

 

▶ 조종사 면허증의 의한 분류 및 개요

    - 자가용 조종사(Private Pilot)

    - 사업용 조종사(Commercial Pilot)

    - 운송용 조종사(Air Transport Pilot)

 

이것은 고정익과 회전익 조종사 모두에 적용되는 분류이며, 군 조종사는 건설교통부가 정하고, 자격증명은 아니지만 군용의 항공기를 조종하며 임무를 수행한다.

 자가용 조종사는 직업으로 분류할 수는 없지만, 어쨌든 조종사임에는 틀림없다. 자가용 조종사는 만 17세가 넘으면 자격증을 취득할 수 있고 업무범위는, 보수를 받지 아니하고 무상운한을 하는 항공기를 조종하는 행위, 보수를 받지 아니하고 기장으로서 운송사업 또는 항공기사업에 사용하는 항공기를 조종하는 행위, 기장외의 조종사로서 무상 운항하는 항공기를 조종하는 행위로 업무를 규정하고 있는데 이는 조종하는 대가를 받을 수 없고 영리를 목적으로 조종을 하지 않는다는 범위를 말한다.

  자가용 조종사 자격증명을 받기 위한 조건은 40시간 이상의 해당 비행경력이 있는 사람으로 단독 야외비행경력 5시간을 포함하여 총 10시간의 단독 비행경력이 있으면 되는데, 건설교통부 장관이 지정한 전문교육기관을 이수했다면 35시간의 비행경력이면 된다.

 

사업용 조종사는 만 18세 이상이어야 하며, 자가용 조종사의 자격을 가진 자가 할 수 있는 행위, 보수를 받고 무상운항을 하는 항공기를 조종하는 행위, 항공기사용사업에 사용하는 항공기를 조종하는 행위, 부정기항공운송사업에 사용하는 최대이륙중량 5,700kg 미만의 항공기를 조종하는 행위(계기비행 기상상태 하에서 조종하는 경우는 제외한다).

계기비행증명을 받은 기장외의 조종사가 항공운송사업에 사용되는 항공기를 조종하는 행위로 보수를 받고 정기운송용 항공기(지정된 구간을 정기적으로 운항하는 항공기로 대한항공, 아시아나항공의 여객기)를 제외한 부정기항공기(전세기)와 사용사업(항공기를 이용하여 영리를 추구할 수 있는 사업) 항공기를 조종할 수 있고 정기운송용 항공기인 경우 부조종사로 조종할 수 있는 자격이다.

 

직업 조종사가 꿈이라면 최소한 사업용 조종사 자격증이 있어야 되는데, 그 조건은 기장으로서 야외비행경력 20시간, 계기비행 10시간을 포함한 200시간 이상의 비행경력이 있어야 되며, 건설교통부 장관이 지정한 전문교육기관을 이수한다면 150시간의 비행경력이면 된다. 직업조종사로서 최고의 자리인 항공운송사업의 조종사는 운송용 조종사 자격증이 있어야 하는데 1,500시간의 비행경력을 요구하고 있으며 계기비행(IFR: Instrument Flight Rule) 증명이 필요하다. 운송용 조종사 자격은 민항조종사 자격증 중에 가장 상위의 것으로 21세 이상이어야 하며, 사업용 조종사의 자격을 가진 자가 할 수 있는 행위, 항공운송사업의 목적을 위해 사용하는 항공기를 조종하는 행위로 대한항공이나 아시아나항공의 여객기를 조종할 수 있는 자격이다. 이러한 조종사 자격에 대해서는 항공법에 따라 건설교통부의 자격증명 취득시험을 통과하여야 취득할 수 있는 자격이다. 이러한 조종사 자격에 대해서는 항공법에 따라 건설교통부의 자격증명 취득시험을 통과하여야 취득할 수 있으며, 자세한 시험일정은 건설교통부의 홈페이지(www.moct.go.kr)에서 확인할 수 있다.

▶ 조종교육의 종류 및 방법

조종교육을 받고 조종사 자격을 받을 수 있는 방법은 해군/공군(사관학교 포함)에 입대하거나 군 입대를 전제로 대학재학중에 선발하는 조종 장학생 제도에 지원하거나, 한국항공대학교 또는 한서대학교에 입학하거나, 국내 조종교육기관에서 개인적으로 교육을 받거나, 해외 비행학교에서 교육을 받거나, 국내항공사의 조종훈련생에 지원하여 교육을 받는 방법 등이 있다. 비행을 좋아하는 사람이 직업과 비행을 합치시키려면 비행을 직업으로 삼아야 하는데, 군을 통한 방법은 일단 전투기 조종사로서 기본적인 의무복무를 마치고 자신의 의향에 따라 군에서 전투기조종사의 길을 계속 걷는 것과 전역 후 민항사에서 경력조종사로 입사하여 민항조종사가 될 수 있다. 항공대학교 항공운항학과에서 교육을 받은 후에는 역시 공군/해군 ROTC로 군 복부를 하고 나서, 또는 일반 병과를 다녀와서 비행교육원에서 교육을 받은 후 경력조종사로 민항사에 입사 할수도 있다. 개인적으로 국내외 비행교육기관에서 교육을 받을 수도 있지만 그 비용이 상당한 부담이있다. 민항사에서 채용하는 조종훈련생이 되어 훈련을 받게 된다면 비용과 기간을 절약할 수 있고 확실한 채용을 보장받으며 대형 여객기를 조종하게 된다.

 

▶ 대한항공 조종훈련생 전형과정

전투기 조종사 출신이 주를 이루던 민항사에서 최초로 민간인을 발굴해 교육을 통해서 조종사로 양성하기 시작한 것은 1989년부터이다. 대한항공은 1988년 10월 자체의 비행훈련원을 제주도에 세웠고 이를 통해 지금까지 수백명의 조종사를 양성해오고 있다. 대한항공 인터넷 홈페이지에서 확인한 상반기 응시자격은 다음과 같다. 1972년 1월 1일(사업용 조종면장 소지자는 1971년 1월 1일)이후 출생한 자 4년제 대학을 졸업하였거나 2001년 10월 이전 졸업예정인자(전공제한없음) 남자의 경우 병역을 필하였거나 면제된자.

항공업 시행규칙 제95조 신체검사 기준에 적합하고 신장 165cm 이상, 나안시력 0.5이상인자(근시교정 시술자는 모집대상에서 제외) 해외여행에 결격사유가 없는자.

위의 응시자격은 대한항공의 홈페이지(www.koreanair.co.kr)에서 확인할 수 있고, 이에 적합하다면 모집공고 및 응시원서 작성, 시험일정 등을 확인하여 지원할 수 있다. 전형과정은 서류전형 → 일반지식/적성검사 → 영어구술/1차 면접 → 신체검사/비행적성 → 최종면접의 순으로 진행된다.

 

1. 서류전형

이 전형에서는 지원자의 응시자격을 충족 여부를 확인하는 단계로, 대학졸업 여부, 공인 영어성적 확인, 기초적인 지원자의 신상등을 파악하고, 경력조종사의 경우 비행시간과 출신 비행교육원 등을 점검한다. 지역이나 출신학교, 남녀에 따른 차별은 없다고 한다.

 

2. 일반지식/필기시험

서류전형을 통과한 사람들을 대상으로 물리, 수학을 포함한 일반상식의 필기시험과 직무적성검사 등으로 비행적성을 검사하는 단계이다.

 

3. 영어구술/1차 면접

일반지식/적성검사 전형단계를 통과한 사람들을 대상으로 외국인과 간단한 대화를 통해 영어회화 실력을 가늠하고, 1차적인 면접을 실시하는 단계이다. 최근에는 영어구술 시험방법이 다양해지고 있어 기초를 튼튼히 쌓아놓는 것이 중요할 것이다.

 

4. 신체검사/비행적성

지원자들이 가장 궁금해 하고 또한 가장 중요한 전형단계이다. 신체검사는 비행기를 조종하고 싶은 사람이라면 누구나 충족해야할 기준이고, 대한항공이 아닌 아시아나 항공이나 군에서도 거의 공통적인 검사이기 때문에 특별히 자세히 다루겠다.

 

1) 신체검사

항공법에서 정한 신체검사 기준뿐만 아니라 항공사 자체의 신체기준에 맞지 않는다면 조종훈련생은 단지 꿈에 불과할뿐더러 신체의 결격사유를 모르고 오랜기간 시험을 준비하는 헛고생을 하는 수도 있다. 대한항공의 조종훈련생 신체검사는 일반적으로 실시되는 신체검사와는 판이하게 다르다. 정밀하고 기준이 까다로우며, 세부검사종목이 많다. 대한항공 조종훈련생 신체검사는 김포공항에 위치한 대한항공 항공기지내의 대한항공의료원에서 실시된다.

신체검사를 종목별로 크게 나누어 보면, 혈액/소변, X-ray, 초음파검사, 심전도, 운동부하, 뇌파, 눈, 청력/청각, 혈압, 신장/체중, 폐활량 등이며, 각 검사는 다시 세부검사로 나뉘게 된다.

 

(1) 혈액/소변검사

혈액검사실에서 일정량의 혈액과 소변을 취하여 악성 종양, 성병, 중대한 전염성 질환이나 그 염려, 내분비 장애와 대사장애, 중대한 알레르기, 고도의 빈혈, 혈액 또는 조혈장기의 계통적 질환, 신장, 비뇨, 생식기계통의 항공업무에 지장을 초래할 염려가 있는 질환이나 후유증 등의 유무를 검사한다.

 

(2) X-ray 검사

X-ray 촬영으로 활동성의 호흡기 계통의 질환, 흉막 또는 종격의 중대한 이상, 병소의 안정을 확인할 수 없는 폐결핵 후유증, 폐기증 저하를 초래하는 호흡기계통의 중대한 질환, 기흉(흉막강내에 공기나 기체가 축적되는 것을 말함.) 또한 기흉이 발생하는 원인이 되는 질환의 유무를 검사한다.

 

(3) 초음파검사

응시자의 복부를 초음파 스캐너로 검사하는데, 소화기계통 또는 복막의 중대한 기능장애 또는 질환, 항공 업무에 지장을 초래할 염려가 소화기 계통(항문부를 제외)의 질환 또는 수술에 의한 후유증 등의 유무를 검사한다.

 

(4) 뇌파검사

머리에 뇌파측정을 위한 측정기를 쓰고, 이측정기에 뇌파측정을 위한 전선들이 연결되어 기계에서 뇌파를 측정한다. 30분의 긴 시간동안 실시되는 이 뇌파검사는 눈을 뜬 상태, 감은상태, 짧은 호흡을 할 때 등의 여러 상태에서 실시된다. 이 검사에서는 중대한 정신장애 또는 이의 기왕력, 간질성 질환 또는 중대한 돌발성의 의식장애, 경련, 발작, 이들의 기왕력, 중추신경계통의 중대한 장애 또는 이들의 기왕력, 중대한 말초신경계통 또는 자율신경계통의 장애 등을 검사한다.

 

(5) 눈(eye)검사

눈은 조종사에게 가장 중요한 부분이다. 따라서 세부검사도 가장 많으며, 까다롭다. 세부검사는 시력(근거리, 원거리), 입체감(원근감), 사시, 색맹(색약), 안압, 시야, 안저촬영 등으로 나뉜다.

 

① 시력: 좌우 모두 나안시력 0.5이상이어야 하며 라식, 액시머레이저등의 시력교정 수술을 하면 결격사유가 된다. 또한 교정시력도 인정이 되지 않는다. 한 가지 주지할 필요가 있는 것은 일반 안과나 안경점에서 측정한 시력과 대한항공의료원에서 측정한 시력은 차이가 날 수 있다는 것이다. 항공의료원 간호사의 말을 빌면, 의료원의 시력검사가 까다롭고 정밀하다 보니 시중에서 1.0정도가 나오면 의료원에서 0.7정도가 나온다고 한다. 시력측정은 현미경처럼 생긴 기구에 눈을 대고 그 안에서 보이는 기호들을 읽는 것이다.

각 시력(0.1, 0.2......0.9, 1.0...)별로 같은 크기의 도넛형태의 기호 네 개가 마름모꼴로 배열되어 있는데, 그중 크게는 한쪽으로 뚫려있고 하나만 완전한 원 모양이다. 그것이 어느 것인지 찾는 것이다. 근거리측정과 원거리 측정의 두 가지로 나누어서 시력을 측정한다.

 

② 입체감: 입체감(또는 원근감)검사도 시력 검사시 사용하는 기계로 측정한다. 같은 모양의 원형의 기호 네 개가 마름모꼴로 배열되어 있는데, 그중 가장 선명하게 보이는 한 개를 맞추면 된다. 단계가 지날수록 입체감이 덜해 보이기 때문에 조금씩 어려워진다.

 

③ 사시: 검사기계를 들여다보면 음표가 높이별로 그려져 있고, 선 하나가 주어져 있는데 그선이 어느 음표와 교차하고 있는지 음표의 번호를 읽으면 된다.

 

④ 색맹(색약): 일반 검사보다 조금 더 어렵게 되어있는 색맹/색약 측정용 책을 통해 검사한다.

 

⑤ 안압: 안압이란 안구(eyeball)를 구의 형태로 유지시키기 위해 존재하는 안구속의 압력인데 이것이 적정상태(안압치 13 -20)를 유지하고 있는지를 검사한다. 안압이 높은 경우, 안구내의 시신경을 압박하게 되어 시야가 점차 좁아지며, 결국 녹내장으로 발전하여 시력을 상실하게 될 소지가 있기 때문에 신체검사에서 중요한 부분이다. 안압을 측정하는 기계에 눈(좌우 차례로)을 대면 기계에서 짧고 강한 압축공기를 발사해 측정한다.

 

⑥ 시야: 특히 이착류시에 조종사는 주변의 시각적 정보를 최대한 활용해야 하기 때문에 시야가 기준치 이하로 좁으면 결격사유가 된다. 아래 그림과 같이 한쪽눈을 안대로 가리고, 검사하는 쪽의 눈을 반구형태의 검사기에 대고 시선을 반구의 중앙에 고정한다. 반구의 이곳저곳에 희미한 점 형태의 전구 불빛이 짧게 전멸하는데, 점멸하는 것을 봤다면 손에 쥐고 있는 버튼을 누르면 된다. 검사중에 시선을 전방에서 다른 곳으로 돌리면 검사 결과를 신뢰할 수 없기 때문에 재검사를 실시한다.

 

⑦ 안저촬영: 안저촬영은 망막을 촬영하는 것이다. 망막에는 시신경이 분포하고 있어 수정체를 통해 눈에 들어온 시각정보가 망막에 맺히는 것이다. 기 검사는 암실에 들어가서 눈을 안저촬영기에 대면 순간 펑하고 flash가 터지면서 망막을 촬영한다. 좌우 번갈아 촬영하여 망막의 상태 등과 라식이나 액시머레이저 수술을 했는지도 검사한다.

 

(6) 청력/청각검사

귀는 청력과 고막상태를 검사하는데, 내이, 중이(유양동기를 포함) 또는 외이의 중대한 질환, 평형 기능장애, 고막의 중대한 천공, 이관협착, 비공, 부비공 또는 인후두의 중대한 질환 등의 유무, 비공에 공기가 통하는 것을 방해할 정도로 비중격(두 비공을 분리시키는 막을 말한다)이 굽지 아니할 것 등을 검사한다. 또한 소음이 50db 이하의 음을 들을수 있는지, 각 귀에 대하여 조종실내의 소음을 모방한 소음 하에서 대화음 및 경고신호음을 정상적인 귀와 동일하게 들을수 있고, 소음이 50db 미만인 방에서 후방 2미터 거리에서 발성되는 통신 강도의 대화 음을 두 귀로 올바르게 들을 수 있는지 등을 검사한다.

 

(7) 혈압검사

정상의 혈압치인지 검사하는 것이다. 수측기 혈압기 160mmHg미만 ~ 95mmHg이상, 확장기 혈압이 95mmHg미만 ~ 50mmHg이상이며, 일어설 때 저혈압이 없을 것 등이 항공법상의 규정이다.

 

(8) 신장(height)/체중검사

채용기준상의 신장 165cm 이상을 검사하며, 또한 비만상태도 검사한다.

 

(9) 폐활량

폐활량 측정은 헤어드라이처럼 생긴 측정기구의 바람이 나오는 곳에 원통을 끼우고 이것을 입술로 문 상태에서 숨을 마셨다가 한번에 강하게 토해내는 것으로 측정한다. 이와 같이 신체검사는 항공법에서 정한 항공종사자의 신체검사기준과 대한항공 자체의 신체기준이 복합적으로 적용되어 상당히 까다롭고 복잡하다. 응시하기에 앞서 미리검사를 받고 싶다면 인하대학교 병원을 비롯하여 몇몇의 종합병원에서 검사를 대행하고 있으니 검사해 보는 것도 좋을 것도 같다. 검사비용은 50,000원부터 110,000원사이로 병원마다 다르니 확인해 볼 필요가 있다.

 

(10) 비행적성검사

시뮬레이터를 이용한 비행적성거사는 대한항공 조종훈련생 전형에만 있는 것으로, 제주도에 있는 대한항공 비행훈련원에서 실시된다. 경력조종사 지원자는 JTS라는 제트 항공기시뮬레이터로 신입조종사 자원자와는 다른 시험을 치른다. 신체검사와 비행적성검사를 통합하여 결과를 발표하기 때문에, 신체검사를 받았거나 받을 응시자는 비행적성검사를 보기 위해 제주도에 가게 된다.(왕복항공권제공) 하루에 한조씩, 약 8명 정도가 검사 당일 제주도에 첫 비행기를 타고 비행훈련원에 가서 검사한다. 비행훈련원에 도착하면 현직 기장인 시험관으로부터 시뮬레이터 조작 요령에 대하여 약간의 설명을 듣게 된다. 시뮬레이션 조작에 필요한 계기인 고도계(Altimeter), 자세계(Attitude Indicator), 방향지시계(Heading Indicator)에 대한 설명과 평가하게 될 조작의 종류에 대한 시험관의 설명이 끝나면 훈련원에 있는 3개의 시뮬레이터중 가장 간단한 종류인 단발 프로펠러 항공기 시뮬레이터 Frasca l41로 시험을 치르게 된다. 첫 번째 응시자가 시뮬레이터 조종석에 앉고 두 번째 응시자는 그 뒤에서 방법을 지켜볼 수 있으며 나머지 대기자는 강의실에 남아 순번을 기다린다. 각 응시자는 조종간을 잡고 시험관의 설명에 따라 잠깐 연습을 하고 실제 평가에 들어간다. 시험관은 조종석의 뒤쪽에 있는 컴퓨터로 시뮬레이터를 통제하고 동시에 응시자의 시뮬레이터 조작 결과를 컴퓨터에 나타나는 수치를 보고 평가한다.

 

5. 비행훈련과정

대한항공 조종훈련생의 교육과정은 총 3단계로 구성되어 있다. 제주도에 있는 비행훈련원에서의 기초 지상학술교육과 미국에서의 초등 및 중둥비행교육, 그리고 다시 제주도의 비행훈련원에서의 고등비행과정이 그것이다. 그러나 조종훈련생으로서의 교육이 끝났다고 해서 바로 부기장이 되는 것은 아니다. 인천에 있는 운항훈련원에서 부조종사 요원으로 또다시 약 1년여의 운항교육을 받은 후에야 조종할 기종을 받게 되고, 그 기종의 자격(rating)을 취득해야 비로서 항공사의 부기장이 되는 것이다.

 

1) 기초 지상학술교육

기초 지상학술교육은 제주도의 비행훈련원에서 약 12주 동안 진행되며 항공 기초학술과 지식을 배양하는 기간으로, 이과정을 통해 조종훈련생들은 비행훈련 시작 전에 필히 알아야 할 전문지식과 항공영어를 배우게 된다. 그리고 3급 조종사 신체검사 증명서(medical Certificate)를 발급받는데, 이 증명서(certificate)가 곧 학생조종사 면허(Student pilot License)이다. 교육은 8시 40분부터 17시 20분가지 50분 교육/10분 휴식으로 진행되며, 훈련생들은 훈련원내의 기숙사에서 생활하게 된다. 기초 지상학술교육은 총 460시간으로 구성되어 있는데 그 구성은 [항공기계, 항공기계통, 추진 장치, W/B(Weight and Balance), 항공기상, 항공생리, 항공역학, FAA(Federal Aviation Aegulation), ATC(Air Traffic Control), 레이더통신, 무선항법장치, 비행계획, 항공기구조, 공중항법, 항공기성능, 영어 등 총 16과목으로 구성되어 있다. 모든 항공교통관제교신(ATC)이 영어로 이루어지고 또한 기초학술과정 종류 후 미국 캘리포니아주의 리버모아(Livermore)에서 이어지는 본격적인 비행교육훈련과정에서는 외국인 교관에게 교육을 받아야 하므로 기초학술과정은 영어가 과정의 30%를 차지하고 있다. 각 과목은 담당 교관들에게 교육을 받으며 각 과목이 끝나면 간단한 테스트를 받는다.

 

2) 초등 및 중등비행과정

미국 캘리포니아주의 리버모어시에서 위치한 시에라 비행학교(SAA; Sierra Academy of Aeronautics)에서 약 8개월에 걸쳐 펼쳐지는 초/중등비행과정은 훈련내용에 따라 자가용조종사면허(PPL; Private Pilot License)과정의 초등비행과정, 계기비행증명(IFR; Instrument Flight Rules)과 사업용조종사 면허(CPL; Commercial Pilot License)과정의 중등비행과정으로 이루어져있다. 각 과정 모두 하루 약 1.5시간의 비행과 3시간의 지상학술교육(Ground School)으로 구성되어 있다.

총비행시간은 250시간으로 그중에 단발엔진(Single Engine) 비행시간이 약 200시간이고 나머지 50시간이 쌍발엔진(Multi Engine)이다.

 

3) 지상학술교육(Ground School)

지상학술교육은 비행장에서 차로 약 5분 정도의 거리에 위치한 슈라이너스 클럽(Shriners Club) 회관에서 실시되는데, 슈라이너스는 지역사회 봉사단체로서 이 클럽의 강의실을 대한항공에서 임차, 이용하여 학술교육을 하고 있으며, 회관식당에서 점식식사를 하게 된다. 출퇴근용 밴이 점심시간에 비행장과 지상학술 교육장 사이를 운행하므로 이를 이용한다. 학술교육은 하루에 약 3시간 실시하여, 비행교관이 돌아가며 학술교육을 담당하며 해당과정에 적합한 교재를 통해 읽고 설명하는 식으로 진행된다.

출퇴근용 밴은 14인승이며 출퇴근 때는 아파트 - 슈라이너스 - 공항사이를 각 2회씩 왕복 운행한다. 그러나 차량이 학생들 전용으로 운행되는 만큼 학생들의 필요에 의해 유동적인 운행이 가능하고 점심시간에는 공항과 지상학술교육장만 운행한다.

 

4) 자가용조종사 면허(PPL; Private Pilot License)과정

PPL과정은 자가용조종사 면허과정을 말하는 것으로, 처음 비행을 시작하는 조종훈련생이 비행기와 비행에 대한 기초적인 역학적 성질과 비행조작기술을 교육받고 습득하는 과정이다. 이과정을 통해 비행 자체에 익숙해지고 비행기술의 기장 초보적이며 기본이 되는 시계비행(VFR; Visual Flight Rule)에 대해 배우게 된다. 단발 피스톤 훈련기인 세스나(Cessna 172/C172)와 모의비행 훈련장치(Simulator); 프라스카 121(Frasca 121)을 활용하여 비행기 조종훈련을 실시하게 되며, 최초로 단독비행을 하게되고, 자가용조종사 면허(PPL; Private Pilot License)를 취득하게 된다.

PPL과정은 학술교육 약 210시간, 모의비행훈련 10시간, 실제비행훈련 약 90시간, 자가용조종사(FAA PPL) 면장취득으로 이루어져 있다. 비행교육은 담당 비행교관과 함께 비행하며 다음과 같은 내용을 훈련받는다.

이 과정에서 약 10시간 정도의 단독비행(Solo Flight)을 하는데, 5시간은 메뉴버(maneuver) 비행을, 5시간은 크로스컨트리(Cross Country) 비행을 한다. 면장취득은 필기시험과 구두시험, 실기시험으로 나뉘는데, 필기시험은 FAA(Federal Aviation Aegulatin), 기상(Weather), 항공역학, 항법(Navigation), 계기(Instrument), 비행계획(Flight Plan)등의 과목을 치르며, 100점 만점에 70점이 합격점수이다. 구두시험은 미국 FAA의 심사관에게 받는데, 약 두시간 가량 질문과 대답으로 이루어진다. 실기시험은 몇 가지 메뉴버를 통해 평가하는데, 각각의 메뉴버에서 고도 100피트내, 헤딩 10도네, 속도 10노트내외의 오차범위를 지켜야 통과할 수 있다.

교육내용은 정상 이륙과 착륙(Normal Take off/Landing), 측풍 이착륙(Crosswind Take off/Landing), 저속비행(Slow Flight), 슬립(Slip), 깊은 각 선회(Steep Turn), 글라이드(Glide), 동력/무동력 실속(Power on/off stall), 장주비행(Traffic Pattern), 엔진 아웃시 절차(Engine out procedure), 참고점 주변 선회(Turn Around a point), S자 선회(S-turn), 복행(Go Around), 시각형 비행패턴(Rectangular Pattern), 기초 VOR/RDF항법(Basic VOR/RDF Navigation), 단독비행(Solo Flight), 스핀인지(Spin Awareness), 단거리 활주로 이착륙(Short Field Take Off/Landing), 부드러운 활주로 이착륙(Soft Field Take Off/Landing), 야간비행(Night Flight, 단독비행포함), 정밀착륙(Accuracy Landing), 비정상 자세(Unusual Attitude), 항법(Pilotage), 최대상승각/최대상승률 상승(Vx/Vy Climb), Lost Procedure, Cross Country, 지문항법(Dead Reckoning), Touch & Go

 

5) 계기비행증명과정(IFR; Instrument Flight Rules)

계기비행증명(IFR)과정은 악기상 조건으로 인해, 또는 매우 높은 고도를 비행하는 경우 외부 시각 참조물이 없는 상황에서 조종석에 있는 계기만을 이용하여 항공기를 조종하고 항법을 수행하는 기술을 습득하는 과정이다. 엄밀히 말해서 IFR은 면허가 아니면 기존에 조종사가 소지하고 있는 자격증에 추가로 부여받는 자격(Rating)일 뿐이다. 그러나 항공사(Airline)에서 이루어지는 모든 비행은 시계비행(VFR)이 아닌 계기비행(IFR)이므로 반드시 필요한 자격이다. IFR교육과정에서는 앞이 안 보이도록 후드(hood)를 씌운채 계기만 참조하여 비행하며, 차트(Chart)만을 보고 항로를 찾는 훈련을 받는다. IFR 훈련과정은 또 다른 단발 피스톤 훈련기인 파이퍼사의 애로우(Piper Arrow; RA28R)기와 전용 모의비행훈련장치 프라스카 241(Frasca 241)을 활용하여 훈련한다.

IFR 과정은 학술교육 약 210시간, 모의비행훈련 22시간, 실제비행훈련 약 10시간, 계기비행증명(FAA IFR) 취득으로 이루어져 있다.

교육내용은 자세계 이용(Use of Attitude Indicator), 계기스캔기술(Scan Technique), 자세외 동력이용(Attitude & Power Usage), 수평비행(Straight Level), 동률상승/하강(Constant Rate Climb/Descent), Pattern A, 수직 S자 비행(Vertical S), 시간선회(Timed Turn), 컴퍼스 선회(Magnetic Compass Turn), 비정상 자세(Unusual Attitude), AMI Intercepting, AMI 항법(AMI fix go fix), DMI Arc Turn, Holding Pattern, 홀딩진입(Holding Entry), 비행계획(Flight Planning), 이륙절차(Departure Procedure), ATC 허가(ATC Clearance), 접근절차(Arrival Procedure), ILS/VOR/NDB이용 접근(ILS/VOR/NDB Approach), 접근실패(Missed Approach), 깊은각 선회(Steep Turn), 실속(Stall), 저속비행(Slow Flight) 착륙선회(Circle to Land), 부분계기(Partial Panel) 착륙선회(Circle to Land), 시스템 비행시 절차(System Emergency), Touch & Go, IFR Cross Country 등으로 이루어져 있다. 자격취득은 역시 필기시험과 구두시험, 실기시험으로 나뉘는데, 과목과 기준은 PPL 시험과 거의 같고, 단지 그 수준이 돔 더 높은 것이다.

 

6) 곡예비행(Acrobatic Flight)

곡예비행(Acrobatic Flight), 계기비행증명자격(IFR rating) 취득이 끝나면 Citabria 라는 곡예비행(Aerobatic Airplane)을 타고 곡예기동을 배운다. Citabria는 조종간이 스틱으로 되어 있는 미륜기로 그동안 배우던 세스나나 애로우보다 불안정한 비행기이다. 이 비행기로 4회, 약 5시간동안 다음의 곡예기동을 배운다.

스핀(accurate spin), dutch roll, osciliation stall, loop, aileron roll, hemmer head, Cuban eight.

 

7) 사업용조종사면허(CPL; Commercial Pilot License)과정

CPL(사업용조종사) 과정은 내용상 위의 PPL과 IFR을 혼합한 정도로 크게 새로운 내용은 없다. 단, 기종에 요구하던 비행기술 수순보다 종 더 높아진 것이 그 차이이다. CPL과정에 걸맞게 훈련기도 한 단계 높아진 쌍발 피스톤기인 비치크래프트사의 더치스(Beachcraft Duchess; B376)를 조종하게 된다. CPL과정은 다음의 과정들로 이루어져있다.

학술교육 약 150시간, 실제비행훈련 약 40시간, 모의비행훈련 12시간, 사업용조종사(FAA CPL) 및 다발기(Multi-Engine) 면장취득 면장취득은 역사 필기시험과 구두시험, 실기시험을 나뉘는데 과목은 같으나 그 심사기준이 좀 더 난해하고 복잡하다. 실기시험의 경우 고도 50피트, 헤딩 5도, 속도 5노트 내외의 오차범위를 준수하여야 한다.

 

8) 고등비행과정

약 9개월간의 초/중등비행이 끝나면 다시 제주도에 있는 비행훈련원으로 돌아와 고등비행과정에 들어가는데, 이 과정에서는 쌍발 프로펠러 비행기인 세네카 Ⅲ와 경제트엔진 항공기인 사이테이션 V 울트라(Citation V Ultra)로 부기장으로서 근무할 수 있는 교육을 받기 시작한다. 올해부터는 세네카 Ⅲ의 실제 비행이 없어지고 시뮬레이터 교육만이 있다고 하며, 대신 사이테이션 교육시간이 늘어날 전망이다. 제주에서의 고등비행 과정은 아래아 같다.

 

(1) 비행교육

깊은 각 선회(Steep Turn), 저속비행(Slow Flight), 시속회복(Stall Recovery), 루트교육, 계기비행(IFR), 사이테이션 기종자격(rating) 취득 등으로 이루어져 있고, 이 과정에서 미국 FAA 면장을 국내 면장으로 전환하는 시험과 외국어 테스트인 Berlitz 테스트를 받는다.

 

① 선행학술교육(약 1개월)

- 학술과목; POH(Pilot Operating Handbook), FOM(Flight Operating Manual), 기상, 시스템, 항공법, 항법, 영어, 계기비행등.

② 모의비행; 20시간(Frasca 242 Flight Simulator)

③ 실제비행; 45시간(Citation V Ultra)

④ 비행교육; 깊은 각 선회(Steep Turn), 저속비행(Slow Flight), 실속회복(Stall Recovery), 루트교육, 계기비행(IFR), 사이테이션 기종자격(Rating) 취득등.

등으로 이루어져 있고, 이 과정에서 미국 FAA 면장을 국내 면장으로 전환하는 사람과 외국어 테스트인 벌리츠(Berlitz) 테스트를 받는다. 미국의 면장을 한국의 면장으로 전환하려면 필기와 구술시험만 치르면 되며 비행실기시험은 없다. 또한 외국 면장이 있는 사람은 필기과목중에서 항공법 한 과목만 보면 된다. 필기시험은 100점 만점에 70점 이상(건교부 시행)이며, 필기를 통과하면 구술시험을 치르는데 항공대 교수 대한항공, 아시아나항공 기장 등으로 이루어진 시험관을 상대로 1대 1로 약 30여분간 질문과 대답을 통해 치르는데 탈락률이 꽤 높은 편이라고 한다. 벌리츠 테스트는 언어구사 능력평가로 세계적으로 인정받는 시험으로 필기는 없고 구술시험만 있다. 시험관과 1대 1로 마주앉아서 대화하는 형식으로 진행되어 가는데, 대한항공에서는 Level 5 이상 받을 것을 요구한다. 참고로 숫자가 높을수록 높은 레벨이다. 고등과정의 시뮬레이터 교육에서부터는 미국에서의 교육과정과는 달리 두명이 PF(Pilot Flying; 현재 비행기를 조종하는 조종사)와 PNF(Pilot Non Flying; 비행을 조종하지 않지만 PF를 보조하는 조종사)의 역할을 나누어 비행하는 시스템을 배워야 하기 때문에, PF/PNF의 개념을 익히는 것과, 비상절차(Emergency Procedure), 특히 엔진고장(Engine Failure), 착륙장치 고장(Landing Gear Malfunction)등의 비상시 대처능력에 대해 익힌다. 비행은 주로 비행훈련원이 있는 정석비행장이나 제주비행장을 출발해서 표준계기출항절차(SID; Standard Instrument Departure)를 따라 나가다가 훈련공역에서 훈련을 하고, 돌아올 때는 젭슨(Jeppesen)사에서 발행한 차트나 대한항공 자체의 차트를 보고 착륙 접근(Approach)을 하는 계기비행(IFR) 위주의 훈련을 한다.

주로 ILS 접근(ILS Approach)을 연습하며, 로컬라이저 접근(Localizer Approach)이나 VOR접근(VOR approach)으로 연습하게 되는데 정석비행장에서 출발한 뒤 울산이나 여수, 김포, 제주등을 다니며 연습을 하고 가끔 일본 공역에 들어가 보기도 한다. 이곳에서 사이테이션 교육까지 다 마치고, 다시 약 한달간 김포공항에서 운송정비교육을 받고나면 비행훈련원을 졸업하면서 금빛 윙을 가슴에 달게 되고 대한항공의 정식사원이 된다. 물론 이것으로 모든 교육과정이 끝났다고 생각하면 안된다. 이후에는 인천에 있는 대한항공 운항훈련원에서 부조종사라는 직분으로 사이테이션 시뮬레이터와 FAT-3라는 시뮬레이터 타며 약 1년여의 운항교육을 받은 후에야 조종할 기종을 받게 되고, 그 기종의 자격(Rating)을 취득해야 비로소 항공사 부기장이 되는 것이다.